韩国汽车产业发展不过短短数十年,却在世界汽车领域占据了重要地位。这是为什么呢?
伴随着记者的“镜头”,我们可以清晰地看到,韩国汽车产业高速发展的背后,离不开引导内部竞争、培育核心技术、国内外市场并重等关键词语。
他山之石,可以攻玉。以韩国汽车产业为“镜”,中国车企显然可以从中或多或少“明得失”,从而推动自身进一步发展壮大。
汽车产业的“后发国家”,离不开政府的扶持和引导。在汽车产业的不同发展阶段中,韩国政府起到了哪些作用?又有哪些借鉴意义?《每日经济新闻》记者近日探访韩国汽车产业的巨头现代汽车集团,与中国汽车产业专家深入交流后发现:韩国政府并没有对某个汽车公司给予特惠政策,而是针对汽车产业做一些鼓励措施,对外形成积极出口的导向,对内形成适度的、紧张的竞争环境。“如果一个人跑马拉松,就不能创造纪录。”现代汽车集团创始人郑周永曾这样说道,没有竞争,企业就没有提高产品质量和生产效率的动力。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉《每日经济新闻》记者,其实韩国政府更多的只做了引导竞争格局的构造,由于经济形态和发展道路不一样,韩国汽车的发展模式不能在中国完全照搬,但是在企业文化建构、市场均衡化策略以及政府政策引导等方面,韩国汽车的发展模式仍值得中国车企学习。
引导内部竞争
为培养本国汽车工业的独立自主发展能力,韩国政府在鼓励引进国外技术的同时,通过股权比例限制等方式,对国外投资进行限制。
韩国汽车产业的发展历史不长,但发展速度却很快。
韩国汽车正式生产始于20世纪60年代初,朴正熙政府启动了《汽车工业五年计划》,随后颁布了《汽车工业保护法》,明确提出要把汽车工业建成国民经济的战略产业,要求发展具有韩国特色的轿车,规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向,并为此制定了一系列的政策予以支持。“在汽车工业起步时期,韩国政府为保护国内汽车市场,实行了严格的汽车进口管制措施。”徐长明表示,进口车关税大幅提升,同时限制海外汽车厂商来韩投资。
为培养本国汽车工业的独立自主发展能力,韩国政府在鼓励引进国外技术的同时,一直通过股权比例限制、外汇平衡和本地化要求等方式,对国外投资进行限制。韩国车企在与外资技术搞合资的时候,会注意把外资的股份控制在50%以内,通过合作引进、吸收制造技术,但会保留自己的品牌,不会用外资的商标。
而中国汽车产业在一开始就走了一条不同的路,引入海外车企投资的同时,也沿用国外的品牌,合资公司每年大做广告,广告的溢出效果都归外来品牌所有。
韩国产业研究院博士赵哲曾在一次论坛上公开发言称,韩国汽车产业的前期规模非常小,如果政府完全开放市场的话,国内车业势必竞争不过外企。但如果过多地保护,完全没有竞争,就不能形成一个良性的汽车生态环境。所以在韩国汽车产业的发展初期,政府一直在做的是形成一个适度的、紧张的竞争氛围。
事实上,韩国政府也尝试过“单一化”的方式,试图让一家企业负责全部的汽车生产,以达到规模效应。但效果却并不理想,由于单一企业独霸市场,很快就出现了不进行研发,完全依赖外国进口产品的再加工。于是从1967年开始,韩国政府扩大汽车生产企业的牌照发放,才出现了现代汽车、起亚汽车。
培育核心技术
韩国政府采取了一些竞争的措施、机制,外企进入韩国市场后,造成了更加激烈的竞争环境,反而促进了本土企业的自主研发。
经历了数十年竞争、兼并、重组,韩国汽车产业从最初的六七家车企,发展到如今只剩现代汽车集团一家保持支柱地位。“韩国汽车市场得到质的发展、质的飞跃是上世纪90年代中期以后。”赵哲分析,因为韩国政府采取了一些竞争的措施、机制,外企进入韩国市场后,造成了更加激烈的竞争环境,反而促进了本土企业的自主研发,从而在国内站住脚跟,同时也走向世界。
值得注意的是,一直以来,韩国汽车产业的成功,被冠以政策扶持的产物。实际上,韩国的汽车产业政策并没有特别多资金上的支持,技术研发创新、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府,韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。
在技术方面,韩国实行的也不是针对汽车行业零部件企业的扶持政策,而是对整个产业的一些零部件提出标准化政策,而针对汽车的零部件和材料的政策,韩国已经到了第二个十年计划的实施阶段。“我们以前对汽车有一个误解,觉得一个汽车四大工艺建完就算一个现代化交叉工业建完了。其实并非如此,一个企业的工艺零部件太重要了。”徐长明告诉《每日经济新闻》记者,面对需要发展的产业,政府在研发上做投入是国际通用的做法,因为研发技术有外溢性,企业可以分享技术成果。
实际上,在1984年到1985年,中国汽车产业刚起步的时候对零部件方面也是关注的。在与海外车企合资两三年之后,中国推出了一个汽车零部件国产化基金,拿出售卖每辆车的一部分钱放入基金内,用以扩展国产化零部件的研发和生产。但后来这笔基金取消了。
相比韩国汽车产业的 “保护对象”,徐长明认为中国汽车产业主要是保护国有车企,而韩国政府主要保护民营车企。国企的创新动力和企业家精神有别于民营企业,所以造成了不同的内部竞争环境。
另外,中国对汽车自主品牌的准入门槛还相对较高。徐长明表示,应该降低准入门槛,把最好的自主品牌汽车企业放进来,自主品牌之间形成充分竞争,实现优胜劣汰。
国内外市场并重
韩国国内市场太小,当初韩国制定相关政策时,并不是只考虑让韩国汽车在国内发展得很强大,它的导向就是出口导向。
和韩国的很多产业一样,由于国内市场有限,多数韩国车企在成立之初就将进军海外市场作为生存战略。
现代汽车中国经营研究所所长柳基千在接受媒体采访时介绍,韩国国内市场太小,整个韩国的宏观经济就是一个出口型的经济,当初韩国制定相关政策时,并不是只考虑让韩国汽车在国内发展得很强大,它的导向就是出口导向。“韩国政府给了国民购买本国车的折扣优惠,但本国市场的规模不足以培育一个世界级的企业。”柳基千表示,到现在为止,韩国政府给的政策都是如何培育汽车产业竞争力,以引导韩国的汽车产业走出去。
在《每日经济新闻》记者与现代汽车集团企业宣传部次长金井昊的交流中,“定位国际市场”也是他反复强调的现代汽车市场战略。
“全世界所有的汽车产业和品牌都是我们的竞争对手。”金井昊说,现代汽车不会针对某个汽车品牌作出差异化的区分。从世界汽车的销售情况来看,名列前茅的汽车品牌反而没有过于鲜明的特点。太强调差异化的汽车品牌,反而销售量不突出。现代汽车的目标是让现代集团的汽车产生整体品牌效应。
至于中国汽车产业的市场方向,徐长明认为应该把“国内+国际”两个市场一块做,把国际上喜欢中国自主品牌汽车的消费市场都纳入进来,政府要支持企业走国际化战略。
“对国内市场,应鼓励公务员买国产车,至少是财政花钱的车,要强行买自主品牌汽车。这是不违背WTO原则的,国际上包括美国、韩国等国均有如此规定。”徐长明表示,但前提是自主品牌汽车一定要把品质做上去,至少要在汽车的可靠上下功夫。
如今,中国汽车和零部件企业在海外收购潮起。徐长明认为,这不失为中国自主品牌车企实现追赶的一种好路径。“国际上的一些整车企业和零部件加工企业的技术好、管理好,只不过处在全球汽车产能饱和的状况下,很多车企‘吃不饱’。我国的市场规模大,兼并外企以后能学到技术、管理并引进人才。”徐长明表示,但收购并不意味着能百分百做成功,应鼓励车企们按照自身特点与市场规律多去探索。“有些企业探索一种方式成功了,另一些企业探索另一种方式成功了,最后有四五个企业成功,那国家就在产业上站住脚了。”
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